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,
, Dispositifs d'information en temps réel et usage de l'information
, Des usages de l'information inégaux ?, Un impact limité de l'information sur les comportements de mobilité
, Des différenciations sociodémographiques et socio-économiques dans l'usage de l'information, p.15
, De la numérisation des déplacements aux compétences d'appropriation du numérique dans les modes de vie urbains, Des travaux questionnant plus spécifiquement les conditions d'appropriation de l'information sur la mobilité en termes d'inégalités
, 22 2.1. Les pratiques d'information, définition d'un objet d'étude
, 22 2.1.2. La théorie de la pratique, ou l'imbrication de dynamiques socio-spatiales et de comportements individuels
, Inégalités et numérique : des accès aux usages, Des définitions plurielles et concurrentes de la justice et des inégalités
, 1.2. Comment comparer ? Les implications de la comparaison, vol.37, p.41
, 3.1.2. Une motorisation majoritaire dans un cas, Les arrière-plans ordinaires de la comparaison
,
, 3.2.4. Des stratégies de marketing urbain fondées sur l'innovation
, Un équipement mobile équivalent, mais des pratiques numériques divergentes
,
, La consignation de situations et de discours sur l'information
, 49 2.2. Le défi d'un questionnaire similaire dans deux agglomérations singulières
, 62 2.2.3.1. Des échantillons reflétant plus (Lyon) ou moins (Rabat) les populations de référence
, 3.2.1.3. Auto-collecte de données par les personnes enquêtées
, Une analyse progressive : des différenciations aux modes d'actions inégaux face au manque d'information
, 1.3. La mobilité, dimension structurante des politiques d'agglomération, entre enjeux de dynamisme économique et impératif social de desserte des périphéries, CHAPITRE, vol.81
,
, 2.1. Un réseau de bus pour les plus modestes, à travers une excellente couverture du territoire, mais un service défaillant, 98 2.1. L'offre de transport de l'agglomération lyonnaise : une évolution marquée par une volonté d'optimisation
,
, 123 3.1. À Lyon, une offre d'information entre qualité de service et incitation au report modal, p.125
, 1.2. L'essor des calculateurs d'itinéraires dans l'agglomération lyonnaise, multiplication des canaux d'accès à l'information ou instrument d'injonction au report modal ?
,
, Une information sur les nouveaux services de mobilité presque exclusivement numérique
, Des niveaux d'information très variables
,
, 2.2. Une information en temps réel peu présente sur les différents réseaux de l'agglomération
,
,
, Le sixième arrondissement de Lyon, une zone aisée de l'hypercentre
, , p.140
, Genas, une zone de deuxième couronne, aisée et mal desservie
, 1.8. Givors, une zone de deuxième couronne, modeste et mal desservie
, Présentation des zones d'enquête de Rabat
, 2.2. Youssoufia Takaddoum, une zone mixte et commerciale
, Bouitate Qouass, une zone emblématique du logement populaire de Yaacoub El Mansour
, Hay Essalam, première opération d'urbanisme intégré et vitrine de la classe moyenne de Salé
, 148 4.2.6. Saïd Hajji, un programme d'urbanisme intégré excentré, quartier non réglementaire rattrapé par l'urbanisation et les projets urbains
, 2.8. Massira, deux quartiers de classe moyenne aux portes de la ceinture verte, du bidonville central au relogement périphérique
URL : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01981789
, Une approche cartographique des disparités infra-urbaines, vol.150
,
,
,
, , p.165
,
, Une convergence de facteurs explicatifs de l'accès au volant et des pratiques modales quotidiennes
, 3.2. Des profils de mobilité contrastés dans les deux agglomérations, Une opposition entre pratiques monomodales et privées et pratiques multimodales et collectives dans les deux agglomérations
, Une inscription des profils de mobilité dans des dynamiques sociodémographiques, socio-économiques et spatiales porteuses d'inégalités
,
, Des profils de mobilité largement communs aux deux agglomérations, laissant supposer un impact d'inégalités socio-spatiales subies par les individus
, 181 2.2. Les transports collectifs au quotidien, un mécontentement généralisé à Rabat, un bémol sur le confort et les perturbations à Lyon
,
, 199 3.1.3. Le nombre de motifs d'utilisation du téléphone en déplacement
, 3.3.1. « Le numérique ce n'est pas pour moi », un profil âgé, moins qualifié et/ou éloigné de l'emploi et des pratiques davantage marginalisées à Lyon qu'à Rabat, Numérique et déplacements : modes de vie différents
, groupe porteur d'une dynamique de transition, à travers une pratique exceptionnelle et laborieuse
,
, 3.3.5. « Je me connecte très souvent sans aucun souci », tirer le meilleur parti du numérique grâce à des conditions d'accès favorables, des difficultés d'accès accentuées par l'enclavement et les conditions de mobilité
, Des inégalités numériques liées à l'âge, à des facteurs socio-économiques dans les deux agglomérations et à des facteurs spatiaux à Rabat
, Un bilan des inégalités de mobilité et des inégalités numériques mises en évidence
, Lyon : une différenciation par l'âge d'abord, par la propriété matérielle et les compétences ensuite, p.226
, 227 4.3.1.2. R1 : À Rabat, un profil dominant sur le plan économique et intellectuel, qui cumule mobilité et pratiques numériques satisfaisantes, L2 : À Lyon, des jeunes entre autonomie et dépendance, entre aisance et difficultés numériques 229 4.3.2.3. L3 : À Lyon, étudiants ou actifs entre transports collectifs et difficultés de connexion
, , p.231
, Un rôle différencié des caractéristiques socio-économiques et des perceptions dans la détermination d'inégalités dans les deux agglomérations
, 235 1.1. Deux lectures de la perception de l'information en situation perturbée
, Des besoins de contenus d'information liés aux pratiques modales et déterminés par l'âge, le statut d'occupation et la zone de résidence, Une perturbation sans information mieux acceptée par les personnes ayant de plus faibles contraintes spatio-temporelles ou ayant vécu dans un autre contexte
, 3.1.1. Les femmes utilisent plus le numérique à Lyon, ont plus recours à un intermédiaire de confiance à Rabat, Un impact du genre mais surtout de l'âge sur les pratiques, p.242
, 245 1.3.2.1. Un taux d'utilisation du numérique pour s'informer qui croît avec le niveau d'études, Un impact des études et de l'activité professionnelle dans l'usage du numérique pour s'informer, p.246
, La catégorie socioprofessionnelle nuance le rôle du numérique dans l'information des personnes
, 3.2.5. Les personnes ressentant de la gêne lors des déplacements, moins familières du numérique à Lyon
, 249 1.3.3.1. La zone de résidence, une hiérarchie socio-spatiale dans les niveaux d'usage de l'information numérique et les types de sources privilégiés, Une différenciation spatiale des sources d'information plus marquée à Rabat qu'à
, activité une moindre utilisation du numérique en périphérie de l'agglomération, p.251
, Synthèse de la section : une uniformisation numérique à Lyon, une diversification par le numérique à Rabat, Des pratiques mixtes qui confirment la place des sources d'information dominantes dans chaque
, 254 2.1. Profils les plus favorisés : le plus numérisé à Rabat, parmi les moins numérisés à Lyon
, 254 2.1.2. R1 : Un recours au numérique qui se banalise malgré une offre restreinte et des besoins individuels plutôt que collectifs, 2.1.1. L1 : Un besoin d'information particulièrement faible mais des moyens d'information diversifiés
, L4 : Des pratiques d'information tournées vers des pratiques individuelles et de l'information en temps réel liée aux perturbations, R2 : Des pratiques avant tout fondées sur de l'information en situation
, Des inégalités d'information qui ne s'expliquent pas uniquement par le recours à de l'information numérique
, 279 4.1. Des stratégies matérielles et organisationnelles pour prendre le contrôle de sa mobilité, p.280
, Télétravailler pour moins subir
,
, Se représenter l'espace urbain de manière globale et formalisée pour mieux le maîtriser
, Des stratégies supposant des ressources individuelles mais qui montrent leurs limites en termes de bénéfices liés à l'information
, 3. S'appuyer sur l'espace social : se choisir des informateurs experts et équipés
,
,
, 301 4.2.5. Des tactiques qui restent fragiles et dépendantes d'éléments extérieurs
, 3.2. La consultation systématique d'une application mobile à Lyon
URL : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01485089
, Des TIC qui ne dispensent pas d'actions répétées pour fiabiliser sa mobilité
, Une asymétrie de l'approche entre mobilité et numérique
, Des inégalités socio-spatiales qui structurent les pratiques de mobilité, les pratiques numériques et les pratiques d'information
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
, , p.401
,
, Revue des liens entre caractéristiques socio-spatiales et usages de dispositifs d'information
, Adaptation d'une typologie des divisions socio-spatiales infraurbaines aux terrains d'étude
, à 21). Celle-ci propose une analyse des divisions socio-spatiales affectant les villes à l'échelle globale sur deux dynamiques de concentration majeures : -La concentration spatiale à l'intérieur des villes d'une nouvelle pauvreté urbaine -La concentration dans certaines parties des villes d'activités d'affaires « de haut niveau, p.1, 2011.
, Cette double dynamique a pour résultat « des formes urbaines composées d'espaces résidentiels séparés, prenant la forme « d'enclaves et de citadelles protectrices » d'une part, des ghettos d'autre part, dans une relation hiérarchique les uns avec les autres, p.257
, Le tableau ci-dessous présente les différents types d'espaces résidentiels dégagés par Marcuse et Van Kempen, et décline les différentes zones d'enquête en fonction de cette typologie
, L'accès au volant est lié à l'âge dans les deux agglomérations 260 . Des effets du cycle de vie sont nettement perceptibles, tandis qu'un effet de génération semble également déterminant à Rabat
,
, comme l'indique la figure A, les personnes ayant accès au volant sont significativement sous
, Chez les ménages moyens qui disposent d'une voiture, c'est souvent le mari qui conduit. C'est un rôle qui revient à l'homme. Les femmes justifient cela par le fait que la conduite leur « fait tourner la tête ». Elles se considèrent en général comme inaptes à conduire devant les hommes, par manque d'expérience, mais aussi pour une question d'honneur, car « un homme comme il se doit, 2017.
, Pour cette sous-section, l'analyse porte uniquement sur les personnes de 18 ans et plus
, Je ne peux pas en fait, j'ai peur. Parfois je me dis que je ne conduirai jamais, même si j'ai le permis. J'ai conduit avec l'auto-école mais je n'ai pas très bien appris. » (Femme, 22 ans, Étudiante en aménagement et urbanisme
, On ne l'utilise plus. Par contre, quand j'étais étudiante comme je te disais, le bus c'était une nécessité ! Ça dépend de la situation tu vois ?
, Elles ne mettent pas en avant de contrainte de genre dans l'accès au volant, comme nous avons pu en relever dans la littérature, pour des femmes se trouvant à d'autres périodes du cycle de vie. Au contraire, la voiture est présentée comme un moyen de se prémunir contre le risque d'agression
, Rire) Déjà ce n'est plus question de, comment dirais-je, d'accessoire? C'est vraiment devenu une obligation, pour certaines personnes, le fait d'avoir des enfants?, les déplacements, l'école le matin, toute une galère, sans voiture c'est vraiment toute une galère. Voilà c'est pour ça que j'ai vraiment pensé à la chose, ça va me permettre d'éviter le risque la nuit, surtout, parce que c'est vraiment devenu trop risqué, je ne parle pas seulement par rapport à Salé, mais presque toutes les villes c'est plus comme avant c'est devenu? surtout ici, on pense vraiment à rentrer tôt à la maison
, L'effet de génération peut donc être pressenti, en particulier à Rabat, où la dynamique d'équipement
, Au Maroc, la scolarité devient obligatoire entre 6 et 13 ans en 1963, entre 6 et 15 ans en, L'obtention du baccalauréat y est passée de moins de 20 % d'une génération en 1969 (Education Nationale, 1970.
, % à 47,6 % et le taux d'études supérieures passe de 1,4 % à 12 % (Galal, pp.316-318, 2008.
, Les actifs occupés ont logiquement l'accès le plus haut (70 %) suivis par les retraités (62 %) et les personnes en recherche d'emploi. Les personnes au foyer et autres inactifs sont la seule catégorie hors étudiants à disposer de moins de 50 % d'accès au volant, mais s'en rapprochent, avec 47 %. Mise à part la catégorie des étudiants, les personnes en études, formation et apprentissage font figure d'exception avec 15 % de taux d'accès au volant
, être en activité professionnelle permanente qui détermine significativement le taux d'accès au volant avec 41 % d'accès au volant pour cette catégorie, contre moins de 20 % d'accès pour les autres. Les personnes en activité professionnelle moins stable et les personnes en études
, ce sont environ les ¾ des cadres, des artisans, commerçants et chefs d'entreprise, et des professions intermédiaires qui ont accès au volant. Les ouvriers ont un taux légèrement inférieur
, La catégorie socio-professionnelle joue donc un rôle significatif dans l'accès au volant, bien que divergent selon les agglomérations. À Lyon, la catégorie des employés, particulièrement féminisée et occupant des emplois dans la commune de résidence ou dans l'hypercentre de l'agglomération, dispose d'un moindre accès au volant
, En effet, 43 % d'entre eux travaillent dans leur commune de résidence (taux significativement élevé) et 22 % à Lyon-Villeurbanne
, contre 59 % pour l'ensemble de l'échantillon (14 % pour les ouvriers). des douleurs, de la fatigue sensorielle (visuelle, sonore), une migraine chronique liée aux déplacements, sans que cela se traduise nécessairement par un handicap, PCS la plus féminisée avec 70 % d'effectifs féminins
, contre 56 % des personnes ayant déclaré ne pas en ressentir. iii. Impact des caractéristiques spatiales 'agglomération. Ainsi, l'accès au volant dans le 6 e arrondissement de Lyon, quartier lyonnais aisé, investi par les cadres et professions intellectuelles supérieures, bénéficiant de commerces et d'une desserte en transports collectifs performante, est le plus bas de notre échantillon, avec 41 % d'accès au volant. À l'inverse, celui de Genas, ville résidentielle aisée, que l'on pourrait qualifier schématiquement, suivant la typologie de Marcuse et Van Kempen (Marcuse & Van Kempen, 2011), d'enclave des hyper-riches, et celui de Brignais, périphérie résidentielle de classe moyenne supérieure, deux zones d'enquêtes situées en grande périphérie de Lyon, sont les plus hauts (respectivement 69 leurs résidents, qu'ils soient situés au centre ou non et qu'ils bénéficient ou non d'une desserte en transport collectif ont un taux d'accès au volant plus élevé. C'est significatif pour l'Océan -zone de l'hypercentre -et Saïd Hajji, Le fait de ressentir une gêne pendant ses déplacements est significativement associé à l'absence d'accès au volant : seulement 36 % des personnes ayant déclaré ressentir une gêne pendant les déplacements ont accès au volant
, résidant actuellement notamment à Vaulx Nord) ont un moindre accès au volant à Lyon (43 %) ainsi que les personnes installées entre 1991 et 2004 à Rabat (21 %), qui est notamment la période de peuplement des programmes d'habitat de Saïd Hajji. Cependant, outre la stabilité de la résidence pouvant indiquer la capacité à réunir les conditions permettant d
, les personnes nées dans la zone d'enquête, plus jeunes que l'échantillon global
, Dans les deux agglomérations, l'activité dans la
, Analyse détaillée des indicateurs constitutifs des pratiques numériques
, Cette annexe présente de manière détaillée l'analyse des trois indicateurs constitutifs des pratiques de mobilité dans notre travail, ainsi que d'un indicateur de perception des pratiques numériques en contexte, en fonction de déterminants sociodémographiques, socio-économiques et spatiaux. Cette analyse permet de préciser l'impact de chacun des déterminants en montrant qu'ils
, Les traitements préalables à notre analyse ont permis de définir trois indicateurs de pratiques numériques, ainsi qu'un indicateur de perception des pratiques numériques en contexte de mobilité : 1. L'accès à l'écran 2. La fréquence de connexion à Internet
,
, Les trois autres indicateurs se concentrent sur les usages numériques. Ainsi, le deuxième indicateur répartit l'échantillon en fonction de la fréquence de connexion quotidienne à Internet, ainsi que sur l'utilisation d'un support fixe ou mobile. Les deux derniers indicateurs se concentrent sur l'utilisation du téléphone mobile pendant les déplacements en général, à travers les motifs d'utilisation mais aussi la perception d'obstacles à l'utilisation. Ces deux indicateurs constituent une approche contextualisée des pratiques numériques en mobilité, et permettent de tenir compte d'une dimension prospective, L'accès à l'écran est basé sur la notion d'accès à un équipement informatique et aux possibilités de connexion Internet
, Aucun impact du genre mais un fort impact de l'âge
, Dans les deux agglomérations, hommes et femmes ont un accès équivalent à l'écran. Cela semble cohérent avec les données du CRÉDOC et de l'ANRT, qui ne mettent pas en évidence de différence homme/femme significative en termes d'équipement informatique et de moyens d
, avec un âge médian presque doublé entre les personnes ayant accès à l'écran et les personnes n'y ayant pas accès, comme le montre la figure A. Là encore, une même tendance lie les deux agglomérations, avec un accès significativement élevé des cadres et des professions intermédiaires, et un plus faible accès notamment des ouvriers. À Lyon, les professions intermédiaires (99 %) puis les cadres (98 %) ont davantage accès à l'écran. Tout en restant élevé
, Différences d'accès à l'écran, un rôle des disparités socio-spatiales
, Sur le plan spatial, Lyon et Rabat montrent des configurations différentes en termes d'accès à l'écran
, on observe de faibles écarts entre les différentes zones d'enquête. Cependant, on peut souligner le décrochage de la zone d'enquête de Givors (77 % d'accès contre 86 % au global). Vaulx Nord, deuxième zone d'enquête identifiée comme un espace de relégation socio-spatiale
, la polarisation est claire entre quartiers de centre-ville et périphéries résidentielles aisées et espaces de relégation socio-spatiale : l'Océan (92 %), Saïd Hajji (90 %), Hay Essalam et Massira (89 %), sont nettement au-dessus de la moyenne globale tandis que le quartier de relogement du bidonville de Sehb El Qaïd à SaÏd Hajji ainsi que Aïn El Aouda ont un taux d'accès de
, il est intéressant de noter que les deux quartiers adjacents situés à Saïd Hajji ont des taux d'accès extrêmement différents : l'éloignement du centre, caractéristique partagée par ces deux zones d'enquête ne joue donc pas de rôle dans les différences d'équipement. Cela aurait pu être le cas du fait d'infrastructures de connexion qui auraient pu ne pas être déployées complètement dans cet d
, Le lien entre genre et obstacles à l'utilisation du téléphone est différent dans les deux agglomérations
, 53 % des femmes et 51 % des hommes déclarent ne rencontrer aucun obstacle à l'utilisation du téléphone durant leurs déplacements, ces différences ne sont pas significatives. À Rabat
, L'âge met également en évidence une répartition différente de l'échantillon dans les deux agglomérations. À Lyon, l'âge médian des personnes n'ayant cité aucun obstacle correspond à celui de l'échantillon global, 42 ans
, les limites liées aux capacités techniques permettant de se connecter sont davantage mises en avant par des groupes relativement jeunes (âge médian de 36 ans) comparés à l'échantillon global tandis qu'à Rabat des groupes jeunes soulignent le manque de possibilités d'utiliser son téléphone du fait d'une position inconfortable, ou d'un risque de
, Impact des caractéristiques socio-économiques
, Cependant, en restreignant l'analyse aux personnes de moins de 50 ans, certaines différences significatives sont mises en évidence. Ainsi, à Lyon, les personnes ayant fréquenté un établissement d'enseignement supérieur mobilité entre Lyon, où les pratiques automobiles occasionnelles restent importantes après la retraite, et Rabat, où l'équipement automobile des plus âgés est beaucoup plus restreint que celui des 35-49 ans. À Lyon, les informations spatio-temporelles, représentant un besoin pour plus de , ce qui peut s'expliquer par des déplacements qui évoluent avec la majorité, devenant plus autonomes, plus variables, et s'éloignant davantage du domicile. Cette évolution peut donner lieu à des incertitudes nouvelles, suscitant une demande d'information accrue sur ces dimensions, s'estompant ensuite avec l'avancée en âge, éventuellement accompagnée de l'évolution vers une mobilité plus automobile. b. Caractéristiques socio-économiques, Dans les deux agglomérations, le niveau d'éducation (hors personnes actuellement en études) a peu d'impact explicatif des obstacles cités à l'utilisation du téléphone en déplacement
, Les informations sur le stationnement dans les deux villes font davantage l'objet d'un besoin de la part des personnes ayant fait des études supérieures, soit les deux tiers d'entre elles à Lyon, et 55 % d'entre elles à Rabat
, Ce besoin est généralisé à Rabat, des personnes ayant fréquenté l'école primaire ou n'ayant pas fréquenté l'école (100 %) aux personnes ayant fait des études supérieures (97 %), en passant par le lycée (94 %). À Lyon, plus des trois quarts des personnes tous niveaux d'études confondus déclarent avoir besoin d'information liée aux transports collectifs ou partagés, à l'exception des personnes ayant fréquenté un établissement de formation professionnelle, d'emploi à Rabat (28%). À Lyon, les étudiants rejoignent les personnes en activité professionnelle par un faible taux de personnes n, En revanche, l'information liée aux transports collectifs ou partagés fait l'objet d'un besoin plus important dans les deux agglomérations
, et par un besoin élevé d'informations spatio-temporelles générales, tandis que c'est moins le cas des personnes à la retraite (80 %). Ils s'en éloignent en revanche, se rapprochant des personnes retraitées, p.60
, permis par une desserte en modes lourds -comme dans le 6 ème arrondissement de Lyon, à Maisons Neuves-Route de Genas ou à Oullins -ou reposant sur un maillage de plusieurs lignes de bus, comme à Vaulx Nord, se distinguent de zones où la voiture est centrale dans les pratiques, à l'instar de Genas, Brignais, Neuville-sur-Saône et Givors. L'intérêt pour des informations liées aux transports collectifs en découle, représentant 9 personnes sur 10 dans le premier groupe de zones, environ 7 personnes sur 10 à Neuville et Givors, zones d'enquête moins aisées que Genas et Brignais (5 à 6 personnes sur 10), mais aussi mieux intégrées dans le réseau de transport métropolitain
, Cette association confirme, à la suite d'autres travaux, l'enjeu que représente la garantie de conditions de sécurité, 2016.
, 2017) satisfaisantes dans et aux abords des lieux de transport collectif et partagés pour augmenter leur usage. À l'inverse, l'information sur le stationnement concerne prioritairement les personnes habitant en périphérie (7 personnes sur 10 à Brignais, Genas et Tassin), 2018.
, l'information sur le stationnement concerne particulièrement les habitants de l'Océan (56 %) au logement, valorisant davantage les liens de voisinage (Essahel, 2011.
, instar d'autres types de quartiers populaires, par une participation active des femmes à l'activité économique (Essahel, 2011, p. 94), à travers des situations professionnelles diverses, formelles ou informelles, impliquant une connaissance fine des opportunités d'emplois, particulièrement de commerce ou de services, à l'intérieur et à l'extérieur du bidonville, et se déroulant notamment dans l'espace public, p.91, 2011.
, ) et elle peut être relativisée du fait de l'emménagement au quartier de relogement. En effet, celui-ci est situé dans une zone nouvellement urbanisée, qui a reconfiguré les activités domestiques, créé une séparation physique plus nette entre intérieur et extérieur des logements, Ces facteurs peuvent être à l'origine d'une expérience de la ville, source de connaissance et d'assurance dans les espaces publics, même si elle passe par le repérage et la délimitation d'espaces routiniers « fréquentables » (Essahel, pp.163-167, 2008.
, Par ailleurs, comme l'explique Habiba Essahel, à la suite d'autres auteurs, le bidonville souffre d'une image négative, d'un « stigmate d' « infra-urbanité » » (Essahel, 2011, p. 96), qui s'impose à ses habitants. Il est « le territoire des stigmates sociaux, spatiaux, identitaires, etc. et [il] est fortement stigmatisé aussi bien par les personnes du « dehors » que par celles qui l'habitent, 2011.
, Face à cette stigmatisation, l'affichage par certains habitants d'un moindre souci pour des informations liées à la vulnérabilité peut apparaître comme une stratégie visant à valoriser l'image du quartier, à l'identifier positivement, comme cela a pu être étudié dans des bidonvilles casablancais (Zaki, 2005) en réaction à un sentiment d'insécurité omniprésent dans les autres zones d'enquête, p.176, 1993.
, Un faible impact du parcours résidentiel et de l'ancienneté de résidence dans la zone d'enquête
, Parmi les personnes n'étant pas nées dans la zone d'enquête à Lyon, les personnes installées avant 1991 expriment un besoin moins important d, Dans les deux agglomérations, le parcours résidentiel 280 et l'ancienneté de résidence ont peu d'impact sur les besoins d'information