,
, , p.14
,
, 18 1.3.1 Introduction : le rôle de la suspension automobile, p.18
,
,
,
, Problématiques liées à ces architectures traditionnelles, p.49
,
,
, « La qualité d'un homme se calcule à sa démesure ; tentez, essayez, échouez même, ce sera votre réussite
, « Le pessimiste voit la difficulté dans chaque opportunité. L'optimiste voit l'oppor
, 197 6.2.1 Introduction : analogie hydropneumatique et pneumatique . . . . . . 197 6.2.2 Application de la démarche descendante
,
, Analyse des performances : comparaison avec la suspension CRONE Hydractive224 6.3.1 Introduction : similitude des résultats fréquentiels
,
,
,
, « La différence entre la théorie et la pratique, c'est qu'en théorie il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique
,
, et de la même façon que pour l'arrangement précédent, la loi régissant l'écou-lement dans les éléments résistifs R 2,i est aussi caractérisée par la relation, vol.51
, Le modèle non linéaire obtenu peut se représenter sous la forme du schéma-bloc de la Figure 6.12 où les blocs N L C, vol.2, p.1
, 12 -Schéma-bloc du modèle non linéaire de l'arrangement cascade de cellules RC gamma en technologie pneumatique, vol.6
, caractérisé par la relation (6.68) peut être linéarisé, comme pour l'arrangement parallèle de cellules RC série, vol.2, p.0
, Une correction d'assiette est alors nécessaire. De fait, une anticipation de ces diverses sollicitations est requise afin de laisser une temporisation nécessaire à la régulation de hauteur. Cette perspective est amenée à travers le développement du véhicule autonome : le Contrôle Global du Châssis, Conclusion Générale et Perspectives tudes de débattement en provenance du conducteur ou de la route (domaines d'étude du comportement routier et de la sécurité active), le passage en architecture « ferme » est requis afin d'augmenter ce potentiel de débattement, 1998.
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, Annexe B -Historique de la suspension CRONE
, une collaboration de près de 30 ans entre l'équipe CRONE du laboratoire IMS (Intégration du Matériau au Système) et le groupe PSA (anciennement PSA Peugeot-Citroën), trouve ses origines en 1989 à travers le stage de Bruno Bluteau intitulé : « Obtention d'un amortisseur non entier à travers la non-stationnarité d'un amortisseur traditionnel
, Jusqu'alors, les travaux de l'équipe CRONE se concentraient essentiellement sur la dérivation non entière ainsi que son utilisation à travers une commande robuste
, 1 -Logo de l'équipe CRONE
, En effet, dans le cadre de la dynamique des systèmes linéaires entiers (caractérisés par des équations différentielles linéaires d'ordres entiers), l'augmentation de la masse se traduit par une diminution de l'amortissement (dilemme inhérent aux architectures traditionnelles de suspension introduit dans le paragraphe 1.3.5) tandis que, dans le cadre de la dynamique des systèmes linéaires non entiers (caractérisés par des équations différentielles linéaires d'ordres non entiers), l'amortissement est indépendant de la masse. Les conditions nécessaires à l'obtention de la mise en défaut de l'interdépendance masse -amortissement sont ainsi le résultat de l'approche CRONE, la suspension issue de cette dernière, appelée suspension CRONE, étant caractérisée par une impédance qui n'est autre qu'un intégrateur d'ordre non entier borné en fréquence défini par quatre paramètres (appelés paramètres de synthèse de haut niveau), et ce indépendamment de toute solution technologique. Le concept de la suspension CRONE se concrétisa, L'objectif était de montrer l'intérêt de la dérivation non entière en isolation vibratoire à travers la mise en défaut de l'interdépendance masse -amortissement, 1990.
, PSA Peugeot-Citroën par l'intermédiaire d'Henri Lachaize, responsable du service des Liaisons Au Sol. Deux solutions technologiques, illustrées sur la Figure B.2, furent étudiées : une version passive multisphère implantée sur un véhicule expérimental du laboratoire, à savoir une Citroën BX, et une version semi-active développée spécifiquement pour la technologie hydropneumatique. Cette solution passive, composée de trois sphères et de trois amortisseurs judicieusement répartis avec un dimensionnement volontairement très orienté confort, a permis de valider expérimentalement des performances remarquables en matière de tenue de caisse Publications dans des revues internationales, L'application de ce concept aux suspensions de véhicules automobiles [Moreau, 1995] permis l'obtention de la robustesse de la tenue de caisse vis-à-vis des variations de masse suspendue. C'est alors que commencèrent les échanges entre l'équipe CRONE et la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques (DRAS) de, vol.8, pp.79-96, 2018.
, Hierarchical approach for Global Chassis Control, Communications dans des congrès internationaux, pp.2555-2560, 2018.
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, CRONE Body Control under Driver Inputs through Heave Velocity Regulation, 2017 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), 2017.
DOI : 10.1109/vppc.2017.8330906
URL : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01713413
, Suspension pneumatique à deux modes de fonctionnement avec cellules d'air en cascade, 20th IFAC World Congress. Brevets déposés, vol.50, pp.13816-13821, 2017.
, Suspension pneumatique à deux modes de fonctionnement avec cellules d'air en parallèle, 2018.