Découpage d'une intersection en zones : en rouge la zone de conflit, en orange les zones de stockage, en vert les zones de sortie ,
Intersection complexe : intuitivement la meilleure séquence consiste à donner le droit de passage aux véhicules gris puis au rouge, p.12 ,
Représentation schématique de la communication V2V : les véhicules communiquent directement entre eux, le champ de vision des capteurs frontaux des véhicules est affiché en rouge, p.13 ,
Expérimentation du protocole CVAS en conditions réelles : un smartphone communique en WiFi avec le contrôleur d'intersection pour obtenir le droit de passage individualisé ; l'affichage rouge indique au conducteur qu'il n'est pas autorisé à franchir l'intersection, p.15 ,
, , p.16
, Construction de la séquence de passage en fonction des messages reçus -le mouvement 1 vers 2 est supposé en conflit avec le mouvement 3 vers, p.17
,
, Illustration de la politique d'évacuation distribuée : le véhicule gris étant proche du véhicule autorisé (vert), il est autorisé avant le véhicule rouge, p.20
, , p.31
, , p.32
, , p.32
, Composantes du calcul de la distance s int entre deux véhicules, p.39
, , p.44
, Mesures obtenues en pilotant l'accélération des véhicules via CIDM, p.44
, Mesures obtenues en pilotant l'accélération des véhicules via RT-ACC, p.45
, , p.45
, , p.49
Circuit utilisé en simulation pour les résultats présentés, p.50 ,
Erreur latérale instantanée dans le cas d'une simulation sans imprécision de positionnement et sans latence, p.50 ,
, Erreur latérale instantanée dans le cas d'une simulation sans imprécision de positionnement et avec latence sur l'application de la commande, p.51
, Erreur latérale instantanée dans le cas d'une simulation avec imprécision de positionnement et avec latence sur l'application de la commande, p.51
, Erreur latérale moyenne sur l'ensemble du tracé (exprimée en mètres), p.52
Erreur relative par rapport à la solution proposée, p.52 ,
, , p.52
Erreur latérale mesurée lors de l'expérimentation en conditions réelles de la commande latérale, p.53 ,
, , p.54
Vitesse optimale et accélération normale associée en fonction du rayon de courbure pour e = 5 (virage constant), p.56 ,
Vitesse optimale et accélération normale associée en fonction du rayon de courbure pour e = 10 (virage constant), p.56 ,
Erreur latérale en valeur absolue (moyenne glissante) en fonction de la distance parcourue par le véhicule, p.57 ,
Accélération normale (moyenne glissante) en fonction de la distance parcourue par le véhicule, p.57 ,
, , p.59
Illustration d'un cas d'inter-blocage : un véhicule est indirectement son propre obstacle, p.60 ,
, Représentation schématique des agents intervenants dans la distribution des messages dans le cadre de la simulation de la communication sans-fil 62
Construction de la séquence de passage : l'ordre de passage dans la séquence (indiqué auprès de chaque véhicule) diffère de l'ordre réel des véhicules, p.63 ,
, Tentative de résolution de l'inter-blocage en changeant la priorité du véhicule mal situé dans la séquence résultant en une possible collision, p.65
A : position des véhicules au moment où ils ont émis leur requête d'accès à l'intersection ; B : position réelle des véhicules, p.65 ,
, Représentation sous forme de graphe de l'intersection : a-avant réception du message du véhicule 10 ; b-après réception du message du véhicule, p.69
, Les quatre cycles du graphe de la figure 4, p.69
Évacuation des véhicules sans stratégie anti-inter-blocage, p.70 ,
Évacuation des véhicules avec stratégie anti-inter-blocage, p.71 ,
, , p.71
Diagramme illustrant les étapes du processus de développement de l'intersection autonome et les outils associés, p.74 ,
, Véhicule Xi.cars pilotable en accélération, freinage et direction, p.76
, , p.78
, , p.78
, , p.79
, Illustration schématique de l'architecture matérielle d'un véhicule, p.81
, Architecture du logiciel contrôleur d'intersection au niveau modules, p.82
, , p.83
, , p.84
Tests préliminaires de suivi de trajectoire sur le site du congrès ITS de Bordeaux : le véhicule suit une trajectoire prédéfinie et balisée en utilisant uniquement le positionnement satellite, p.85 ,
Deux véhicules autonomes négocient leur droit de passage à l'intersection (un troisième véhicule non présent sur l'image se trouve également sur le circuit), p.86 ,
, , p.92
, Schéma de l'intersection mobile avec découpage en zones ; la distance d est la distance du véhicule désirant changer de voie à la zone de conflit, p.93
, , p.95
, , p.96
, , p.99
, Situation initiale du trafic : les véhicules sont disposés de façon aléatoire, p.101
Situation optimisée du trafic : les véhicules sont ré-agencés en fonction de leur vitesse cible, p.101 ,
Représentation sous forme de graphe de la situation décrite par la figure 6.6 : les chiffres représentent les véhicules ordonnés du plus rapide au plus lent, p.102 ,
, , p.104
Vitesse moyenne des véhicules (en m.s ?1 ), p.107 ,
,
Score relatif moyen des véhicules (le score de la politique radar seul étant utilisé comme référence) ,
13 IF de la simulation en fonction des différentes politiques, p.109 ,
, IF de la simulation pour une vitesse cible dans l'intervalle [30, 50]m.s ?1, p.110
, , p.139
, , p.140
, , p.141
, Diagramme de classe du module cooperative-autonomous-car, p.141
, Diagramme de classe du module intersection-client relatif au protocole TIM 142
, Diagramme de classe du module intersection-server relatif au protocole TIM143
, , p.144
,
, , p.40
, , p.41
, , p.43
Mesures utilisant ACLC pour la négociation du changement de voie - 0.25veh/s pour 240s, p.99 ,
Mesures utilisant le radar seul pour le changement de voie -0.25veh/s pour 240s, p.99 ,
Comparaison entre notre simulation avec ACLC et VISSIM pour 0,5 veh/s pendant 240s, p.100 ,
, ABA : Applied Behavior Analysis, p.131
, ABS : Antiblockiersystem, p.131
Adaptive Cruise Control, p.131 ,
Advanced Driver Assistance Systems, p.131 ,
Assistance au Freinage d'Urgence, p.131 ,
, BDD : Behavior-Driven Development, p.131
Cooperative Adaptive Cruise Control, p.131 ,
Computer-Aided Engineering. 80, 131 ? CAN : Controller Area Network, pp.75-77 ,
Component-Based Software Engineering. 28, 131 ? CC : Cruise Control, p.131 ,
Collision and Deadlock Free, pp.66-69 ,
Cooperative Intelligent Driver Model, pp.41-44 ,
Cooperative Vehicle-Actuator System, p.138 ,
, DCP : Distributed Clearing Policy, p.131
Differential Global Positioning System, p.131 ,
Dedicated Short-Range Communications, p.131 ,
, EGNOS : European Geostationary Navigation Overlay Service, p.131
, ESP : Electronic Stability Program, p.131
First-come, first-served. 43, 61, 63, 131 ? FIFO : First in, first out, p.131 ,
, GAGAN : GPS Aided Geo Augmented Navigation, p.131
, GLONASS : GLObal NAvigation Satellite System, p.131
, GNSS : Global Navigation Satellite System, p.131
, GPS : Global Positioning System, p.131
Hardware-in-the-loop, p.131 ,
Intelligent Driver Model. 41, 42, 46, 93, 131 ? ITS : Intelligent Transportation Systems, pp.61-117 ,
, LIDAR : Laser Detection And Ranging, p.131
, MAPF : Multi-Agent Path-Finding, p.131
, MDE : Model Driven Engineering, p.131
, MPC : Model Predictive Control, pp.47-131
, MSAS : Multi-functional Satellite Augmentation System, p.131
, FIGURE B.3 ? Diagramme de classe du module communication-core relatif au protocole TIM
, 4 ? Diagramme de classe du module cooperative-autonomous-car B, FIGURE B, vol.6
, FIGURE B.6 ? Diagramme de classe du module intersection-server
, Module permettant d'accéder en lecture et en écriture au dispositif PCAN de Peak Systems en Java, et ainsi d
, POSITIONING Module spécifique intersection autonome FIGURE B.8 ? Diagramme de classe du module positioning B
, Module générique / Dépendance
Module accédant au bus CAN des véhicules Renault Scénic 3 et permettant de lire les informations en provenance du véhicule, et également de contrôler celui-ci en envoyant des ordres de contrôle de l'accélération, du freinage et du volant ,
, Cette annexe contient les procédures de lancement et d'arrêt de la démonstration de l'intersection autonome