. Temporel-plus-large-que-celui-d-'une-cible-ponctuelle, Par ailleurs, les manipulations de la taille de la fenêtre inter-véhiculaire et de l'angle d'approche des véhicules ont mis enévidenceenévidence que les ajustements de vitesse des participants sont en partie contrôlés par un principe de « sécurité ». Ce principe de sécurité prendrait en comptè a la fois les contraintes imposées par la fenêtre (sa taille et le temps disponible pour la franchir)

. De-façon-générale, ces résultats ont permis d'objectiver un comportement d'ajustement de la vitesse de déplacementdéplacementà la fois graduel et dirigé vers un but. L'observation d'un tel comportement légitimise l'utilisation d'une méthodologie permettant l

. Finalement, apporter des arguments en faveur de l'hypothèse d'un contrôle de la vitesse de déplacement du véhicule proche de celui observé dans les tâches d'interception et qui pourrait ainsî etre fondé sur les variations de l'angle dereì evement d'un desélémentsdeséléments de la fenêtre (e.g

. Dans-la-seconde-expérience, Pour cela, nous avons manipulé de façon indépendantè a la fois les caractéristiques « locales » de la fenêtre inter-véhiculaire (cinématique indépendante des deux véhicules qui la forment) et les caractéristiques « globales » de la fenêtre (cinématique du centre de la fenêtre et l'´ evolution de sa taille au cours du temps) Les résultats montrent que le comportement des participants est régì a la fois par les caractéristiques locales et globales de la fenêtre Concernant les caractéristiques locales, la vitesse des participants estparticulì erement affectée par la cinématique propre du premier véhicule Ce résultat considéré avec la tendance des participantsàparticipantsà traverser du côté du véhicule «lì evre », confirme l'importance de ce véhicule dans la stratégie de traversée qu'ils utilisent. Traverser la fenêtre proche du véhicule «lì evre » est une solution prudente car elle maximise la marge de sécurité vis-` a-vis du second véhicule qui ferme la « fenêtre » ; de ce fait, réguler la vitesse d'approche en fonction du véhicule «lì evre » semble très cohérent avec les résultats obtenus dans les recherches antérieures. En effet, non seulement les conducteurs semblent porter leur attention sur les objets dont l'arrivée est imminente (Rushton et Wann, 1999), mais aussi, la perception du temps d'arrivée est moins précise quand le temps d'arrivée réel augmente (Caird et Hancock, nous nous sommes posés la question de la contribution spécifique des différentsdifférentséléments de la fenêtre dans les ajustements que les conducteurs opèrent sur leur vitesse d'approche Concernant les caractéristiques globales, les régulations des participants ontétéontété autant influencées par la cinématique du centre de la fenêtre inter-véhiculaire que par l'´ evolution de sa taille. L'impact des caractéristiques locales et globales sur le comportement des participants montre que celui-ci est organiséorganiséà différents niveaux. Ainsi, nous avons envisagé l'hypothèse selon laquelle les contributions locales pourraientêtrepourraientêtre mises en jeu dans le cadre d'une stratégie d'´ evitement de collision référée aux deux véhicules formant la fenêtre (car les conducteurs cherchentàévitercherchentàcherchentàéviter la collision avec ces véhicules), 1994.

D. Le-but, une telle simulation numérique est de quantifier la capacité explicative du modèle vis-` a-vis des données obtenues durant l'expérience. Comme nous faisons l'hypothèse que les participants ont tenté d'intercepter un emplacementàemplacementà l'intérieur de la fenêtre inter

. Ainsi, nous avons réalisé trois expérimentations sur simulateur de conduite automobile afin de répondrè a trois principales questions que nous avons soulevées dans la problématique (cf

. Il, issu de ce travail que pour traverser une fenêtre se déplacement horizontalement, un agent doit prendre en compte simultanément la contrainte d'interception de la fenêtre libre en mouvement et celle de l'´ evitement des bornes de cette fenêtre. Ce constat plaide pour l'hypothèse de l'utilisation de deux informations complémentaires (une pour l'interception et une pour

. Cependant, de contrôle distinctes ou si elles sont intégrées dans une seule stratégie composite. Nos travaux suggèrent ici les limites du paradigme des lois de contrôle qui spécifient un comportement " idéal " en fonction d'un paramètre informationnel : l'´ etude de situation peu contraignantes (i.e., avec une marge de manoeuvré etendue) met enévidenceenévidence que le comportement d'un agent n'est pas strictement orienté vers l'annulation d'une " erreur " par rapportàrapportà une valeur " idéal " . Ce type de situation pourraientêtrepourraientêtre mieux expliquée par des modèles prenant en compte une zone de comportement sécurisé (cf., le concept de FST de Gibson et Crooks, est pas clair si ces deux informations sont utilisées dans deux stratégies et celui de contrôle fondé sur les affordances de Fajen, 1938.

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. Modèle-hiérarchique-du-comportement....., Ce schéma fait appara??trera??tre une conception du comportement organisé en trois niveaux, allant des activités automatiques et peu coûteuses sur le plan cognitif (habilités) jusqu'aux activités conscientes de prise de décision. Ces trois niveaux de contrôle du comportement s'exécutent simultanément et chacun d'eux prend en entrée un type de donnée approprié (e.g., signaux sensoriels pour les habilités, connaissances sémantiques pour les décisions), 1983.

.. Schéma-inspiré-de-neboit, Nous pouvons constater que le " pivot " de la cognition est constitué par les traitements centraux de haut niveau, tandis que la perception et l'action sont deux processus auxiliaires situés des deux côtés du décours temporel de l'activité, p.17, 1977.

F. Illustration-du, . Gibson, and . Crooks, Le conducteurétudiéconducteurétudié est en bas. La zone qui se " déforme " au passage du véhicule entrant dans l'intersection illustre comment le conducteur pourrait percevoir les trajectoires possibles pour sa traversée, p.22, 1938.

.. Courbe-représentant-la-capacité-d, accélération maximale que le conducteur du véhicule simulé peut obtenir en fonction de sa vitesse instantannée Cette courbe est obtenue par l' ´ Equation 3.1.1, p.34

. .. Schéma-représentant-lesélémentsleséléments-essentiels-de-la-tâche-expérimentale, Nous manipulons le point de départ des participants (facteur d'Offset) qui correspondàcorrespondà une position plus ou moinséloignéemoinséloignée du point d'intersection. Dans la condition d'Offset nul etàetà vitesse initiale maintenue constante, le participant croise le point d'intersection en même temps que le centre de la fenêtre inter-véhiculaire. Le point de franchissement projeté représente la position o` u le participant va croiser la fenêtre (précoce, centrée, tardive) ` a vitesse maintenue constante en fonction des différents Offsets (précoce, nul, tardif respéctivement). Enfin, p.35

.. Principe-de-fonctionnement-d-'un-sac-fondé-sur-les-lois-de-contrôle, Panneau supérieur : une modélisation sous forme de loi de contrôle permettrait de calculer la distance entre le comportement réel (ligne bleue) et le comportement idéal prescrit par la loi de contrôle (ligne rouge), tandis qu'une modélisation fondée sur les capacités d'action du conducteur permettrait de calculer la distance du comportement réel aux limites d'action possible pour réussir la tâche (zone grisée) Panneau inférieur : ´ eloignement du comportement réel vis-` a-vis du comportement prescrit (ligne bleue) ou rapprochement entre le comportement réel et les limites d'action (ligne verte) pourrait donner lieù a un feedback de plus en plus intense, p.106

C. Algorithme, . .. K2, <. Kn}-modèle_vitesse, and . Sur, 1 Algorithme représentant la méthode de recherche de coefficients optimaux utilisée dans ce travail. C 0 <-conditions initiales {positions, vitesses, variables optiques} Vitesse <-vitesse mesurée dans la conditionétudiéeconditionétudiée Pour les coefficients {k1, pp.1-2